每經記者｜董天意    每經編輯｜余婷婷    

“當前汽車行業的競爭已從生產制造、配置比拼延伸至智能駕駛全鏈條，單靠某一項智駕功能的突破難以真正破局，核心競爭力最終要落在支撐智駕持續迭代的體系化組織與系統化技術上。”近日，北京汽車研究總院副院長鄭新芬在接受《每日經濟新聞》記者獨家專訪時表示。

這一觀點背后，是近年來中國汽車市場的深刻變革：一方面，智駕已成為車企差異化競爭的核心抓手，行業普遍預計今年L2級智駕滲透率將超60%，但同質化問題加劇，多數車型的智駕功能描述高度重合，用戶感知差異弱化，“為迭代而迭代”的競爭態勢凸顯；另一方面，政策層面正加速收緊監管邊界，相關法規涉及智能駕駛責任條款的完善均指向“安全優先、規范發展”的智駕監管方向。如何在合規框架內實現技術突破，成為各車企必須面對的課題。

北京汽車研究總院副院長鄭新芬 圖片來源：企業供圖

需要注意的是，此前部分企業搶占技術高地，過度強調高階功能的落地速度，但在極端天氣、復雜路口等邊界場景的安全保障上存在短板。隨著今年以來多部門密集出臺監管細則，行業已逐步從功能競賽轉向“安全與創新的平衡”，這一轉變既考驗車企的技術儲備，更是對政策與產業的協同提出了更高要求。

“行業激烈競爭過后大概率會有更好的產品設計，更強的研發效能，更快的生產效率。”鄭新芬向記者表示，在監管趨嚴的背景下，企業技術儲備的深度直接決定了量產落地的速度與質量，而行業整體更應建立起“安全是底線”的理念與價值，把安全作為創新的基礎。

智駕技術是競爭破局的關鍵之一

在鄭新芬看來，汽車行業的激烈競爭并非全然負面——它由市場供需變化、技術同質化加劇等多重因素驅動，覆蓋生產、研發、智駕、智艙等全環節，而競爭過程本身也在倒逼行業提升產品設計標準、研發效能與生產效率，但要打破當前行業競爭的同質化困局，僅依賴智駕技術的單點突破還遠遠不夠。

“智能駕駛只是破局的關鍵方向之一。”鄭新芬強調，行業正從“功能競爭”進入“體系競爭”階段，單一的智駕功能或難以形成長期差異化優勢，必須將智駕與智能座艙、電子電氣架構等核心領域深度融合，通過車企的底層能力實現技術進化。如北汽的“元境智能體系”正是這一思路的實踐：該體系并非單一技術平臺，而是融合智能駕駛、智能座艙、電子電氣架構的完整系統，通過數據閉環、云仿真等底層能力實現“數據自消化、技術自進化”。

“通過體系化的技術降本與高效研發，智駕能從高端選配轉變為主流標配，成為打破價格內卷的有效利器。”鄭新芬以極狐全新阿爾法T5為例介紹，這款定價10萬至15萬元的車型，通過搭載艙駕一體架構，讓主流市場用戶也能享受到全場景領航的輔助駕駛體驗。

圖片來源：企業供圖

另從行業視角來看，這種“體系化構建+普惠落地”的模式，正成為越來越多車企的選擇。乘聯分會發布的《2025年6月汽車智能網聯洞察報告》顯示，今年1至6月，國內新能源乘用車L2級及以上輔助駕駛功能裝車率已超過82.6%，較上年同期提升約12個百分點，其中16萬元以下細分市場的智駕功能裝車率出現明顯增長。這也意味著，政策推動與企業實踐相結合，正加速智駕功能走向“大眾剛需”，為打破價格“內卷”、激活市場需求提供了新路徑。

智駕創新與安全平衡需多維度支撐

隨著智駕產業從“技術狂飆”轉向“安全理性”，如何平衡創新速度與安全底線成為行業的核心課題。在鄭新芬看來，解決這一問題的前提是建立行業共識，即建立起“安全是底線”的理念與價值，把安全作為創新的基礎，而這一共識的落地，更需要法規、標準、監管與行業協同的多維度支撐。

首先是加快相關安全法規建設，并設立強制性安全驗證標準。鄭新芬建議，應完善ISO26262和道路交通安全法等相關法規，確保智能駕駛系統在創新的同時符合安全要求，如功能安全（FuSa）和網絡安全（Cybersecurity）等。在安全驗證標準方面，應針對每個級別的自動駕駛技術制定清晰的安全標準和驗證流程，確保技術都能達到或超過最基本的安全要求。

其次是推動技術與監管共同進步和適度引導市場創新。“政府、企業和行業協會應合作建立靈活、動態的監管框架，能夠隨著技術進步及時調整，同時不會制約創新。”鄭新芬強調，在技術推廣時應特別關注極端天氣、復雜城市道路等邊界場景中的安全表現，避免過度追求短期技術突破而忽視基礎安全性。

從企業實踐來看，全鏈路安全驗證體系的構建或成為關鍵。據鄭新芬介紹，北汽構建了“一核三環”智能網聯安全開發體系，將安全貫穿技術開發、過程保障、測試驗證、上路運行全流程，通過仿真測試、實車測試、云端協同測試三支柱手段提升場景覆蓋與驗證效率；同時，北汽還積極參與“車路云一體化”協同開發測試，通過云端賦能解決單車智能在超視距感知、盲區檢測等方面的固有瓶頸。

“當前部分車企在測試場景、驗證設備上存在重復投入，行業應打破技術壁壘，共享測試資源，讓全行業在更高的安全起點上進行創新。”鄭新芬表示。

全棧自研還是生態合作？沒有絕對最優解

針對行業內“全棧自研”與“生態合作”兩條智駕技術獲取方式，鄭新芬認為，企業在選擇路線時需結合自身目標、特長與能力。“有技術能力，有團隊規模，有不同的人才，希望通過自研來達到產品創新、功能差異、快速迭代等，完全可以選擇全棧自研。”鄭新芬表示。

這一判斷與當前行業格局高度吻合，包括北汽、廣汽、東風、比亞迪等車企紛紛選擇了“核心自研+開放共生”模式，在關鍵領域保持自主能力，同時通過合作補全短板，既避免了車企“全自研”的高投入風險，也規避了“純合作”的技術被動。鄭新芬介紹，北汽的策略是“掌握定義產品和系統集成的主動權，以及測試驗證的核心技術體系”，確保對技術迭代節奏和系統整體體驗的掌控力。此外，北汽也已與華為、小馬智行等20余家頭部企業建立戰略合作。

第300輛北汽極狐阿爾法T5 Robotaxi下線 圖片來源：小馬智行公眾號 

具體實踐中，北汽“核心自研+開放共生”模式下的產品已接連落地，包括北汽與華為聯合打造的極狐阿爾法S先行版、享界S9，實現了華為智駕技術與北汽整車集成能力的融合；與小馬智行基于極狐阿爾法T5打造的Robotaxi，計劃在2025年實現千輛級示范運行。

“在監管趨嚴的背景下，技術儲備的深度直接決定了量產落地的速度與質量。”鄭新芬表示，技術儲備是“合規通行證”。面對日益嚴格的法規，車企需要具備數據驅動的安全論證能力和優先押注具有長期價值的底層能力，以及量產落地與前瞻技術并行，例如北汽堅持“L2普及到L4落地”的全層級發展策略，以確保技術在安全前提下不斷迭代。

“我們重點投入數據閉環和電子電氣架構的演進。”鄭新芬指出，這些能力具有跨越技術周期的價值，能為未來3至5年更高階的智能駕駛和“軟件定義汽車”打下基礎，也符合政策鼓勵的“加強底層技術研發”方向。