每經記者｜夏冰    每經編輯｜陳俊杰    

12月13日午間，德威新材（300325，SZ）發布公告稱，公司已于12月11日與合肥工業大學汽車工程技術研究院簽訂了《戰略合作協議書》。根據協議，雙方將共建“德威-合工大氫能源技術產業研究院”，設計開發搭載德威電堆系統的氫能源汽車產品，逐步建設形成年產萬臺氫能源汽車的生產能力，并完善配套產業鏈。

13日午間，德威新材董事長周建明在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱，簽訂合作協議將提速公司的國產化和規模化效能，預計公司明年將在長三角落地年產2000臺的加工生產基地，三年內會實現萬臺包括大巴和含2.5噸的一批中重卡氫能源汽車生產能力。

建設萬臺氫能源汽車生產能力

根據協議，德威新材與合工大將在科技創新、成果轉化、人才培養及資源共享方面開展合作。

公開資料顯示，合肥工業大學在新能源汽車領域有深入的科學研究和豐富的技術積累。學校的專職科研機構合工大汽車工程技術研究院建有包括電磁兼容、整車動力性能、電池系統、電驅動系統、關鍵零部件等實驗室，科研團隊具有新能源汽車整車設計、電機與電驅系統、電池管理系統等領域的研發能力。

2016年，德威新材與新源動力簽署戰略合作協議正式進軍燃料電池市場。2017年收購美國燃料電池公司（USFC），將80kw大功率發動機技術引入國內，并引入中重卡市場零排放的氫燃料電池解決方案。2018年，德威新材邀請相關領域專家共同制定國產化的路線圖，目前，該公司在實施國產化方面嘗試突破，德威氫燃料電池發動機已取得國家檢測認證。

對于此次合作的影響，德威新材公告稱，“兩新”（新材料與新能源）戰略一直是公司在企業發展規劃上的主要方向，本次戰略合作有利于雙方實現資源共享、優勢互補、共同發展的目標，有助于公司依托進一步推進氫燃料電池汽車產業化進程，有益于公司的業績增長和未來可持續發展。

根據協議，雙方共建“德威-合工大氫能源技術產業研究院”，合工大以汽車工程技術研究院為牽頭單位，與德威新材開展具體合作。圍繞德威新材氫燃料電池、發電設備和電池管理技術產品，開展深入研究，設計開發搭載德威電堆系統的氫能源汽車產品。通過雙方的共同努力，逐步建設形成年產10000臺及以上的氫能源汽車生產能力，并完善配套產業鏈。

上市公司加速燃料電池產業化

政策面上，當前，國家對氫能源燃料汽車給予了大力支持。

2018年以來，北京、上海、廣東、武漢、重慶等地出臺了相關地方補助政策，并提出加氫站等基礎設施建設安排。

今年12月3日，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），面向社會公開征求意見。征求意見稿提到，要加快推動充換電、加氫、信息通信與道路交通等基礎設施建設，提升互聯互通水平和使用效率，鼓勵商業模式創新，營造新能源汽車良好使用環境。

《意見稿》提及的燃料電池商用無疑給沉寂多時的氫能源燃料板塊帶來刺激。近日，記者注意到，二級市場上，新能源汽車板塊有所異動；另外氫能源板塊也集體復蘇，德威新材、全柴動力、雄韜股份、雪人股份、厚普股份、美錦能源等在上半年有過精彩表現的個股，近期都迎來強勁反彈。

政策的支持提振了行業的信心。12月4日，雄韜股份首條全自動氫燃料電池電堆產線正式投產。12月8日晚間，凱龍股份發布公告，參與投資設立的氫能源產業基金——深圳市君豐華盛投資合伙企業(有限合伙)投資的武漢地質資源環境工業技術研究院有限公司，于12月6日與國家能源集團氫能科技有限公司、武漢市東湖新技術開發區管委會在京簽署了合作協議。

嘉化能源擁有1萬噸低成本副產氫；藍海華騰助力云南五龍汽車斬獲全球氫燃料客車一次中標數量最多的訂單，獲得了200輛氫燃料汽車和47輛純電動汽車、總銷售額為4.26億元的訂單。

除此外，一大波氫燃料電池汽車“投資熱”正在掀起。數據顯示，2019年上半年，國內氫能和燃料電池領域的投資項目多達68起。另據中國汽車工程學會發布的數據，2019年上半年的氫燃料電池產業相關投資金額已經超過了2018年全年的投資額。

降低成本成商業化突破關鍵

對于行業頻頻發布的利好，中國機械聯合會能源互聯網設備與技術分會副秘書長蔣曉健在接受《每日經濟新聞》記者采訪時直言，“在最近一段時間，可以看到相關氫能源生產企業密集公告發新聞，這是燃料企業在‘自我救贖’的過程。2016年以來，中央有關部委陸續出臺了氫能燃料電池產業的相關政策，這造成了氫能燃料電池產業規模和燃料電池企業數量迅速擴大、各地方氫能產業園區正在蓬勃興起。但是仍有隱憂。比如，后續的產業政策出臺緩慢，產業化進程緩慢，以及電堆成本成為行業發展的最大瓶頸。”

目前氫燃料電池的痛點主要在于價格比較昂貴，特別是電堆，占到氫燃料電池成本的60%以上。

在談及制約氫能燃料電池產業發展的關鍵因素是什么時，蔣曉健認為，最關鍵的是每千瓦成本。燃料電池是具有顛覆性意義的一項技術，它的發展和成熟，將對當前的動力裝置產生顛覆性的影響，但是這個顛覆性意義存在的前提條件是經濟性。

事實上，目前中國企業的新一代制氫技術在科學層面已經有突破，但是在業內人士眼中，怎么實現產業化應用更為重要。

蔣曉健告訴記者，中國的氫能燃料電池產業化路徑與日本區別很大，日本以乘用車為主線，而中國以商用車為主線，這意味著兩國在此領域的驅動力是不同的。

“產業上來講，氫能源汽車商用化和產業化的前提是：要足夠多的資金支持一個造車企業；電池技術和電池產業鏈的配套；以及制氫技術和供應氫能源的基礎設施。”灼識咨詢執行董事趙曉馬對記者指出，氫燃料電池也有自身的短板，比如安全性和運輸存儲不方便的問題，價格昂貴等都需要行業共同攻克。

因此，蔣曉健建議中國企業在此階段應該立足自身，修煉內功提升制造水平，打造自己的核心競爭力；除此外，還要高度重視產業化、國產化工作，全心全意、一心一意降成本。

“氫能燃料電池行業在下一階段的核心工作，應該是在現有的技術層面上，把成本降下去，只有做到千元級的成本，燃料電池的批量化才有希望。即這些氫能源燃料企業要做到產業化和國產化。”蔣曉健如是指出。

封面圖片來源：攝圖網