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每經實習記者 賀泓源

愈加火熱的共享單車大戰再升級。

11月17日，ofo在北京召開發布會，宣布將正式進軍城市服務市場。ofo創始人戴威稱，已找到共享單車健康的商業模式，ofo超過一半區域實現盈利。而ofo將開啟面向所有城市用戶的共享計劃，會在北京和上海開始試點。

業內普遍認為，“打開校門”的ofo將面對比校園復雜得多的局面，如更高的丟失率、損壞率，停車等問題。ofo品牌公關總監李澤堃則對《每日經濟新聞》記者表示，校內外運營環境本質上并無太大區別，ofo整體盈利暫無時間表。

值得注意的是，從共享單車興起以來，短短數月，摩拜和ofo兩個“領頭羊”項目連續獲得多輪融資。后來者不斷加入，共享單車愈發成為投資新風口，而市場鏖戰也不斷加劇。背靠滴滴優步的ofo在這場鏖戰中能否實現平臺化“野心”備受關注。

“打開校門”與摩拜直接對壘

繼ofo與摩拜獲得融資后，優拜單車也在本月初獲得人民幣1.5億元A輪融資。除此之外，包括騎唄單車，Hellobike等在11 月初先后宣布融資信息并在杭州、蘇州投放單車。

共享單車的競爭逐步白熱化。

在發布會上，ofo宣布，將“打開校門”，進軍城市市場，在22個城市提供共享單車服務。

而此前一天，摩拜新品發布會上剛剛宣布正式進入第五座城市—成都。

這也意味著，在行業競爭加劇時，被視作共享單車領域“雙子星”的ofo與摩拜將在城市市場上直接對壘。

相比摩拜，ofo共享平臺的運營模式顯得更輕。ofo單車成本低于摩拜單車。兩者更大的區別則是ofo用戶群體更局限于校園。ofo本身起源于北大，校園定位幫助其迅速獲取用戶，但一定程度上也制約了進一步發展。

據執惠旅游分析，校內環境比較單純，向全社會開放就會面對很多復雜情況。比如更高的丟失率、損壞率、停車問題和更高的管理能力要求。有限的車輛不可避免地稀釋進廣闊的城市海洋中等。

雙方運營模式的不同，帶來的則是業績分化。

戴威表示，ofo已經從供應鏈到城市的推廣找到了健康的商業模式與現金管理的方式，目前C輪融資一分錢都沒有花，且在超過一半的區域實現盈利，“我覺得這是行業里面沒有任何一家公司可以做到的” 。

ofo官網顯示， 其已于10月完成1.3億美元C輪融資，包括滴滴出行數千萬美元的C1輪戰略投資，以及 Coatue、小米、順為、中信產業基金領投，元璟資本、Yuri Milner、滴滴出行、經緯中國、金沙江創投等早期投資方跟投的C2輪投資。

另一端，摩拜單車CEO王曉峰曾公開表示，摩拜在上海損毀率超過10%，目前還不知道怎么賺錢。

值得注意的是，雖然ofo部分區域表現良好，但整體尚未盈利，其“打開校門”也將拉升成本，面對與摩拜類似問題。戴威就在發布會上提出，今年年底ofo將鏈接超過100萬輛單車。李澤堃提供給記者的數據則顯示，目前其只擁有近16萬輛單車，年內將增長近5倍。

李澤堃對《每日經濟新聞》記者表示，校內外運營環境本質上并無太大區別，對未來發展保持樂觀，但ofo整體盈利暫無時間表，由于C輪融資還未開始使用，暫無下一輪融資計劃。

“滴滴的錢、優步的人”能否玩轉平臺化？

隨著滴滴與Uber的整合，上一輪共享經濟大戰宣告結束，但ofo則與“前輩們”保持著相當程度的聯系。

李澤堃分析，滴滴是ofo主要投資方之一，雙方有大量合作機會。“未來滴滴的軟件上可能就有共享單車的界面，各種機會我們都會去嘗試。”

戴威則在發布會上宣布，前Uber西區的總經理張嚴琪將正式的加入ofo，任職COO（首席運營官）。

張嚴琪透露，此前Uber中國的成都、北京、上海和廣州等團隊的部分成員也將入職ofo，“大家知道這是排名前五的團隊，接下來也將加入單車共享的大戲里面。”

一方面是兩輪共享經濟主角的互動，另一頭則是新動作。

戴威還提出，ofo將開啟面向所有城市用戶的共享計劃，在北京和上海會開始試點。用戶可以把自己的單車共享到ofo的平臺上來，ofo則會做相應的回饋。

用戶自有單車能否滿足ofo運行標準，改造會不會帶來一定成本？李澤堃解釋，ofo對單車有自己的評價體系，且成本會小于新車。

同時，ofo將加大與單車車企的合作。戴威透露，其將開啟對自行車行業品牌的共享計劃，現在車廠和自行車品牌都可以介入到ofo里面來。