國內電動客車行業或將迎來大洗牌，導火索是工信部近期發布的《電動客車安全技術條件》（征求意見稿）中關于“整車應為全承載整體式骨架結構”的相關規定。如果最終實施的規定正如這14個字所言，那么采用獨立底盤及沖壓件車身結構的電動客車將不再被允許生產，這也意味著國內一部分電動客車產能將被清洗出局，從而無緣新能源客車市場的高增長。

沖壓結構產能或將出局

電動客車是新能源汽車政策紅利的最大受益者，而工信部牽頭的《電動客車安全技術條件》（征求意見稿）（簡稱《條件》）或令一些電動客車企業無緣這種紅利。《條件》4.10.1條明確規定：“整車應為全承載整體式骨架結構”。所有車長大于等于6米的單層電動客車均在規定范圍內，包括純電動客車、混合動力客車（含插電式混合動力客車）、燃料電池電動客車。如果不出意外，該《條件》將于8月正式發布。

中國客車生產有兩種技術路線，即全承載整體式骨架結構和沖壓件結構。根據前述14個字的表述，兩類生產企業將出局：一類是改裝類電動客車企業，該類企業通過外購底盤、自造車身的方式生產電動客車；另一類是生產沖壓件結構電動客車的企業，其中不乏國內主流商用車企業，如北汽福田、東風御風、金杯海獅、上汽大通、南京依維柯、金龍凌特、長江奕勝、中通藍迪、亞星歐瑞等。

業內人士指出，受影響的電動客車產能或達5萬輛至6萬輛；其中，銷量排名第四的東風御風2015年銷量達5898輛；上汽大通銷量約1100輛。

與之相反，安凱客車、宇通客車主要生產全承載整體式骨架結構整車，其電動客車業務將從中受益。安凱客車相關人士昨日向記者表示：“安凱客車受影響較小。股份公司和旗下子公司安徽江淮客車有限公司都生產電動客車，前者生產全承載整體式骨架結構電動客車，產銷量更大，后者生產沖壓件結構電動客車。”根據工信部機動車出廠合格證統計數據，2015年，安凱客車生產的純電動客車超過2200輛，插電式混合動力客車接近900輛。

據查，2015年宇通客車銷售新能源客車約20446輛，同比增長176.1%。其中，純電動客車13885輛，插電混合動力客車6560輛。國海證券在研究報告中指出，2016年宇通客車新能源客車銷量將突破2.5萬輛。

相關生產企業提出異議

盡管管理部門推出《條件》的初衷是“為加強電動客車行業管理，提高產品安全要求，確保人民群眾生命財產安全”，但生產沖壓件車身結構電動客車的企業面臨出局，其對《條件》的爭議不可避免。

昨日，福田汽車一高管告訴上海證券報記者，市場普遍反對的是用行政力量決定技術路線，應該以客戶需求決定市場路線。監管部門應通過提高安全性門檻進行管理。福田汽車旗下整車既有全承載整體式骨架結構，也有沖壓件車身結構。

更有部分業內人士表示，一旦《條件》正式實施，自動化程度更高的沖壓件車身結構工藝生產設備、技術投資將打水漂。據介紹，因機械化程度較低、更多依靠一線員工焊接、生產工藝較簡單，全承載整體式骨架結構生產設備投資在幾十萬元人民幣以內；而沖壓件車身結構工藝較為復雜，自動化程度較高，需要大量高精度的模具、夾具乃至機器人等，因此生產設備投資動輒數億、數十億元。重慶交通大學教授王健等專家及部分車企高管們認為，全承載整體式骨架結構并沒有經過大規模的實際碰撞試驗，且實際使用時車身曾開裂過。目前在國際上，沖壓件骨架結構在8米以下客車中較為常用，不少車企的多批次產品通過了碰撞試驗的檢驗；而且，由于采用沖壓件車身結構的電動客車輕量化程度更高，同等里程下可以裝載更少的電池，成本優勢較為明顯。

據了解，盡管《電動客車安全技術條件》征求意見階段已經結束，但不少車企還在抓緊時間搶在其正式出臺前向主管部門提出異議。