每經編輯｜每經記者 黃琳涵 發自上海    

每經記者 黃琳涵 發自上海

逐漸凸顯的柴油產能過剩現象，為柴油技術在乘用車領域的推廣應用提供了更多想象空間。

據LMC汽車市場咨詢公司調查數據顯示，目前我國柴汽油消耗比已經從2005年的2.3逐步下降至目前的1.4。在汽柴油的產值基本穩定的情況下，“這個比例越來越低，說明柴油的消耗出現了過剩情況。”LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經理曾志凌向記者表示，這一情況的出現有望擴展柴油技術在乘用車領域的應用范圍。

在我國，柴油主要用于農業、軍用領域；而在汽車市場，也多集中在重卡等商用車范疇。柴油資源長期以來的緊缺導致其在乘用車市場的應用空間不大。相關數據顯示，目前我國柴油車在乘用車市場的比重不足1%。如今，隨著我國柴油產能逐步顯現，這一現狀有望得到改善。

一位從事柴油發動機技術工作的人士向 《每日經濟新聞》記者介紹，相較汽油引擎，柴油引擎扭矩更大，輸出動力更強；在油耗方面，同等排量的車型，柴油車較汽油車節省30%以上。

2012年6月，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》明確要求，2020年乘用車新車平均燃料消耗量達到5.0L/100km。據了解，在歐洲等發達國家，柴油車的普及率已經高達70%。因此，歐洲汽車市場早在2012年就有一半的乘用車達到中國2020年的油耗標準限值。

“如果要達到國家規定的2020年油耗限值，柴油技術是較好的選擇。”有業內人士指出。

前不久我國提出，全國將從2015年開始供應第四階段標準汽柴油，2018年啟用第五階段標準汽柴油。據了解，目前部分企業對柴油車產品的推廣已經提速。去年，寶馬、奔馳等多家企業不約而同地推出了柴油發動機相關車型，而在國內，江鈴、長城等自主車企也都在發展柴油車產品。

不過值得注意的是，柴油車在歐洲市場的普及與政府的支持密切相關。首先，得益于政府補貼，當地汽柴油差價可以達到20%甚至40%，但在中國，兩者的差價僅7%左右。

其次，尾氣中的氮氧化合物排放是導致柴油車難以大規模推廣的一個重要擎肘因素。據法國《歐洲時報》報道，目前在法國已有環保人士呼吁叫停柴油車產品。而在中國市場，這一指標也是重點監測對象。此前，國家為了減少氮氧化合物排放，在北京為1萬輛重型柴油車加裝了顆粒捕捉器。據媒體報道，這一舉措將單車成本推高5萬元左右。

有觀點指出，面對柴油過剩的現實情況，短期內柴油車或將是實現2020年燃油限值目標的一個過渡性技術路線。但從長遠來看，迫于環保壓力，我國柴油車仍難以像歐洲市場那樣成為主流。